前幾天在HAY16論壇上聽了人人車CEO李健的演講，剛好最近在思考火的一塌糊涂的共享單車，二者發(fā)生了化學(xué)反應(yīng)，結(jié)論是共享單車在一些問題上本末倒置了，需要迅速調(diào)整。

李健有幾個觀點(diǎn)值得重視

第一個觀點(diǎn)是，互聯(lián)網(wǎng)+的提法是對傳統(tǒng)企業(yè)極大的不尊重，反映出互聯(lián)網(wǎng)人的妄自尊大，正確的提法應(yīng)該是+互聯(lián)網(wǎng)。

具體到共享單車，傳統(tǒng)單車廠商的設(shè)計(jì)思想是讓單車的重量更輕，座位高低可以調(diào)試，款式和配件多樣化。共享單車為了運(yùn)營成本低，卻開始一系列倒行逆施。輪胎是實(shí)心的，重量達(dá)25公斤，座位高度不可調(diào)，顏色統(tǒng)一，無車筐。這樣做的好處就是增強(qiáng)單車的耐用性。

過去，在一個城市中有很多修車者，甚至很多居民都會修車?，F(xiàn)在，修車匠在數(shù)量上減少了很多。原因很簡單，修車不掙錢，只能作為一個副業(yè)來經(jīng)營。有的修車匠把修車作為主業(yè)，但是同時還提供上門開鎖等附加性服務(wù)。特別在北京這樣的大城市，修車匠肯定被視作需要分流的人口，原因你懂的。

因此，摩拜等共享單車自己去設(shè)計(jì)和生產(chǎn)單車，單車不好騎但是很耐用，就不是一種心血來潮。這樣做的后果自然就是單車的生產(chǎn)成本大幅提高。生產(chǎn)成本提高的一個副作用是，共享單車企業(yè)并不愿意根據(jù)數(shù)據(jù)進(jìn)行單車的投放。因?yàn)閱诬嚨慕?jīng)濟(jì)回報(bào)來自微不足道的租金，投入大回報(bào)少，就難以產(chǎn)生數(shù)據(jù)驅(qū)動企業(yè)成長的動力。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)創(chuàng)業(yè)現(xiàn)在依賴雙引擎，也就是人工智能和共享經(jīng)濟(jì)。做不到數(shù)據(jù)驅(qū)動，就談不上未來通過人工智能驅(qū)動企業(yè)成長。另一方面，現(xiàn)在摩拜和其他共享單車企業(yè)融資速度太快，身上的壓力太大，商業(yè)模式并不是真正的共享經(jīng)濟(jì)，而是B2C模式。

李健的第二個觀點(diǎn)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢在于獲客成本低，運(yùn)營效率高和沉淀口碑。這是三位一體的。ofo還來不及沉淀口碑，就被迫走出校園，成為一個社會化企業(yè)。摩拜也是如此。

共享單車在運(yùn)營效率上還遇到一個挑戰(zhàn)。很多上班族離地鐵的距離在十分鐘到半個小時的路程以內(nèi)，但是由于GPS定位不準(zhǔn)或其他因素，找單車就要幾分鐘或十分鐘。只要這樣的事情發(fā)生幾次，用戶的粘性就沒了。

而共享單車企業(yè)，一般不愿意去建停車樁。這一點(diǎn)不是一個成本問題，而是一個心理問題。如果有停車樁，共享單車豈不成為了公共交通的一部分，太影響估值了。

李健的第三個觀點(diǎn)，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入到傳統(tǒng)行業(yè)創(chuàng)業(yè)，自己必須是深度用戶。ofo的戴威顯然是一個深度用戶。摩拜似乎在反深度用戶，建立自己的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。這一點(diǎn)，恰恰是需要反思的。

有人認(rèn)為，恰恰是摩拜喚醒了海量增量用戶的需求，對這一點(diǎn)，其實(shí)是不能否認(rèn)的。因?yàn)楣沧孕熊嚾狈τ脩粢庾R，摩拜有Uber的部分基因，Uber用最少的人員，最簡單的管理去驅(qū)動一個個城市的增長，這種創(chuàng)業(yè)動能當(dāng)然不可小視，也是一輪輪資金投資摩拜和其他共享單車的原因。

但是，單車在今天的作用僅僅是簡單的出行嗎？

真正高頻的短途出行，很多時候是并不很安全的電動車替代了自行車。還有一部分人選擇了徒步上班，因?yàn)檫@樣多花時間，卻能鍛煉身體。

共享單車的異軍突起，其中一個背景實(shí)際上是城市無節(jié)制的發(fā)展汽車，擁堵讓一部分有車族開始考慮騎單車上班。這是一個龐大的有經(jīng)濟(jì)實(shí)力的群體。當(dāng)然，他們也會考慮霧霾、時間、騎行體驗(yàn)等各種因素。

從個人健身的角度看，騎行、跑步和健步走，各有各的支持者。騎行對于很多年齡大的70后，更是一種帶有情感的記憶。他們小時候，就是單車代步，騎著單車去田野，草地遠(yuǎn)足。后來因?yàn)樯畹淖冞w，反而不再騎單車了。

需要看到，北京這樣的大城市，其實(shí)并不宜居。比如，北京的跑道非常少，居民擠到奧森去跑步，可是北京有幾個奧森。健步走固然鍛煉身體，卻比較枯燥。騎行，北京充滿了有趣的胡同、公園和郊外景點(diǎn)。從這個角度看，騎行的需求可以深度挖掘，不必把思維局限在所謂的最后三公里。

共享經(jīng)濟(jì)，除了物質(zhì)資產(chǎn)的共享，其實(shí)很大程度上就是社交。中國人是非常忙碌的。網(wǎng)易易信的產(chǎn)品經(jīng)理很早就發(fā)現(xiàn)，中國人缺乏社交。跑步、騎行其實(shí)是很好的社交載體。某種程度上，更看好ofo這樣帶有騎行基因的企業(yè)去做共享單車，因?yàn)楦菀准ぐl(fā)用戶騎行的需求。當(dāng)然，做到這一點(diǎn)，對于單車的硬件需要重新設(shè)計(jì)。需要是可以折疊，放在汽車后備箱的單車。這才是共享單車硬件的常態(tài)。

摩拜則要回到人工智能驅(qū)動這個根本的道路上。有需求，就投放。而有效降低投放成本，無可避免地要和政府合作，PPP模式切入公共交通領(lǐng)域。

對于中國這種能源少，人口密集的國家來說，共享單車在某種程度上比共享汽車還重要。共享汽車如果不限制，一個城市憑空多出幾十萬輛供給，堵上加堵。共享單車也將壓縮到電動車的生存空間。如果回歸單車的用戶多了，在狹窄的單車道上，電動車將變得更加危險。

共享單車才剛剛開始。傳統(tǒng)單車廠商還沒有出手。這與滴滴打車獨(dú)占市場，完全是兩回事。